李明 郭锋 律师
英达律师事务所
无论是从船方规避承运人风险的角度，还是从货主保护自身财产利益的角度，海事损害赔偿中承运人责任限制问题都很重要。本文试就其中的一些问题进行探讨。
一、《海商法》关于承运人责任限制的规定及其特点
海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。这种责任限制制度极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益。
1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）的第四章第二节以及第十一章中规定了承运人责任限制的有关问题。从第十一章《海事赔偿责任限制》不难看出，《海商法》参照了《1976年海事索赔责任限制公约》的有关规定。前述法条是关于承运人责任限制的主要法律规定，也是对于承运人的总的责任限制。
《海商法》第四章第二节《承运人的责任》规定了单位责任限制问题。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制（Package Limitation of Liability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。我国对承运人的责任限制也沿袭了《海牙规则》的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。这主要是为防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任。
从《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的有关规定来看，如《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条，海事索赔责任限制的申请人的范围并不局限于承运人，只要对其行为、过失负有责任的人员（包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人）都可以限制赔偿责任。因此，在目前《海商法》框架下，并非仅仅承运人拥有申请海事赔偿责任限制的资格。
其次，《海商法》第二百零九条规定：“经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。”可见，虽然承运人拥有申请海事赔偿责任限制的资格，但是，如果因为“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的”，则不能获得赔偿责任限制，承运人根本不能指望赔偿责任限制制度为救命稻草而怠于履行义务。但在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，还可能是基于收货人与承运人之间的合同关系，货主选择侵权或违约，救济方式并不相同。因此，并非所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。
另外，从实际情况来看，承运人（船东）几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单位责任限制。因为在目前的国际航运中大多数是由多个货主联合起来合租一艘船，除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则承运人（船东）无需为其中部分货损索赔而主张船舶责任限制。因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。而且有很多知名航运公司动辄就主张船舶责任限制，会损其信誉。可见，在实践中，单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。
相对于海事索赔责任限制而言，在货损索赔中，承运人的单位责任限制是独立的。如果承运人运用船舶责任限制较单位责任限制更为有利，那么船舶责任限制可以再一次适用，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。
另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，则应该适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围包括：1、发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于《海商法》207条规定的限制性债权 ；2、有关延误海上货运所致的索赔；3、关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；4、有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；5、责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求 。
二、承运人责任限制的在实践中的运用
承运人运用单位责任限制首先要解决法律的不统一问题。 虽然国际社会为了统一立法，制定了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致很多的不一致。根据国际海商法学家的统计，存在着九种赔偿限额的类型。
《海牙规则》适用得极其广泛，美国甚至规定无论出口还是进口都要适用该规则。因此，很多航运公司为避免违反上述国家的法律，往往会在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但有很多学者指出，在适用《海牙规则》时应特别注意单件赔偿数额100英镑如何理解的问题。《海牙规则》第9条规定：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。可见，这100英镑是其所代表的黄金的价格。《海牙规则》制定于1924年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。 如果以金价而论的话，那么即便比起《汉堡规则》也是要高出好几倍的。在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将100英镑理解为黄金价格。这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别。虽然《海牙－维斯比规则》去掉了该条款，但我们不可以忽视这一“黄金条款”。因为还有阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除《海牙规则》，也没有参加《维斯比规则》或是《汉堡公约》，仍是采用100英磅黄金价的国家。我国的一些远洋运输公司签发提单往往会用首要条款的形式规定适用《海牙规则》，因为《海牙规则》的单位赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于《维斯比规则》或《汉堡规则》的，当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用《海牙规则》，那么根据不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。
如果必须要适用《海牙规则》，则避免用首要条款的形式。因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于《海牙规则》，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效。承运人可以将《海牙规则》的条款一一列在提单上，去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用《维斯比规则》的ＳＤＲ (Special Drawing Right) 协议，然后再将其转化为人民币。
笔者赞同许多学者意见，既然《海商法》以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础制定《承运人责任》一节的，中国则不妨直接加入上述公约。世界上大多数的航运大国都是《维斯比公约》的缔约国，该规则是对《海牙规则》的补充，所以更符合当今航运实际。
在现实实践中，承运人（船东）主要运用单位责任限制来限制其责任，但并不表明船舶责任限制并不重要。航海仍然是个高危险的行业，责任限制也是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。每年的世界范围内发生的特大海损事故较多。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。这些案件，如果承运人不主张船舶责任限制的话，赔偿金额会数以十亿计。
国际上关于船舶责任限制的立法并不一致，有许多不同责任限制标准，如“船价制”、“吨位制”、“委付制”以及一些其他的限制标准 。同一个船东在不同的地区或国家由于适用法律不同，而不同的标准将会导致其赔偿金额千差万别。因此，国际航运实践中选择不同国家法律进行诉讼是大有学问的。特别是某些国家，出于种种原因，将其船东责任限制定得很低，几乎等于零。因此，一些承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，管辖地往往就是将船舶责任限制定得很低的国家。所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖地是极其重要的。
对于承运人来讲，万不可因为有了极低的船东责任限制而高枕无忧。因为，在国际贸易中信誉问题极其重要，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。船东责任限制的最初意义是出于保护承运人的目的，但在Maryland Casualty Co. v. Cushing, 374 U.S. 409, 437,(1954) AMC 837, 859 (1954)，Black法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。更何况，除非是未参加过保险小公司，大多数承运人都知道费尽心思争取的责任限制，最终的赢家是保险公司。相对而言，保险公司们更关注对责任限制问题。
近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加，另一方面我国的几个大型航运企业正朝着世界一流海运公司的目标前进。因此，我们应当认真研究如何通过立法引导、规范航运企业发展，认真研究有关承运人责任限制的制度，加强风险规避，促进承运人与货主公平交易，公平地承担风险。
